Prezzo: n.d.
Cilindrata: 450 cc
Honda:450R contro la 450X
Cominciamo subito con i difetti……se riesco a trovarne.....è così che inizio a descrivere un buon progetto di moto sviluppato in due sensi. Se il progetto è buono, anzi ottimo, l’unica cosa che ti resta da fare è cercarne i punti deboli.
A questa prova hanno partecipato Jack e Francesco due giovanotti qui della zona che stanno crescendo bene, in senso enduristico. Molta passione, pochi mezzi, ma tanta voglia di far bene con quello che si ha a disposizione.
Il luogo... uno dei soliti, dovi ci si incontra il sabato pomeriggio dopo scuola o la domenica mattina al posto di andare alla messa: niente mulattiera impestata, ma solo sottobosco con single track, terreno duro, sassi in cava, fettucciato.
Soloenduro ha una struttura da tempo libero, bigiato da scuola o rubato al lavoro
Dunque le prove di questo tipo si svolgono in luoghi chiusi al traffico, piste private della serie:”Ho un paio d’ore vado a farmi una girata”.
Le due moto si presentano bene: la grafica è moderna, le plastiche leggere e di qualità. A prima vista si nota subito la differenza tra le due per il doppio scarico della R e per le frecce a led della X. Nella ciclistica il reparto sospensioni é forcella rovesciata Kayaba ad aria da 48 e mono Showa per entrambi.
Le altre due differenze tecniche fondamentali sono il carburatore per la X contro l’iniezione per la R; l’avviamento elettrico per la X e il pedale per la R.
Dunque due filosofie di vita completamente differenti.
L’approccio dei due ragazzi appena saltati in sella è entusiasta:
”Ma è leggerissima da portare in giro! Dove la metti sta”. La pista è piuttosto scavata, veloce e polverosa; dopo qualche giro di riscaldamento cominciano a prender confidenza ognuno con la sua.
Jack ha la X e subito si lamenta della forcella troppo molle:
”Qui affonda troppo, adesso la chiudo un po’” E a furia di chiudere, arriva alla fine dei click. Non gli piace troppo. Secondo lui è veramente troppo morbida, si capisce che la X punta ad un targhet amatoriale, morbida e paciosa.
Francesco ha la R e dopo tre giri si ferma:
”Caramba che sorpesa! Questa ti stronca la vita! La forcella è un palo…durissima, in compenso il motore è subito pronto e non ti dà respiro. Come tocchi il gas ti porta fuori, in qualsiasi regime sei. La parola d’ordine è rimanere aggrappati. Qui la cavalleria è tanta e tutta disponibile, subito, sempre.”
Si scambiano le moto: Jack dopo due giri, ora con la R, si ferma:
”Sono finito. Se l’altra era troppo morbida questa è durissima e in più è un gatto: scatta sempre in avanti. Oh! Ma qui bisogna essere dei piloti per poterci dare”
Francesco invece con la X gira tranquillo e si ferma dopo un po’:
”Si è veramente troppo morbida e poi comunque c’è qualcosa che non va. Nella forcella…Jack l’ha chiusa tutta ma…..Boh!? Non mi trovo”
E’ domenica mattina e la pista è frequentata da motociclisti della zona, uno dei quali ha un bel palmares nel suo passato. Mentre i due ragazzini si riposano e prendono fiato lasciamo provare le moto anche agli altri. Le moto non vengono regolate, vengono usate così come sono, dunque nessuno si sistema le sospensioni a suo piacimento.
E’ interessante vedere le differenze nello stile di guida: c’è chi ha tendenza alla pista e fa cantare il motore, mentre l’endurista le fa correre più con le marce e la schiena.
Alla fine il responso è unanime: la R è una figata: la prontezza del motore è spettacolare, però nel suo complesso è molto più stancante della X, normale sia così. E’ molto reattiva, nervosa, più leggera non devi mai deconcentrarti. Nulla deve essere lasciato al caso. Però si preferisce la X: più morbida, più tranquilla, più silenziosa, più paciosa. Offre l’impressione di fare molta più strada tranquillamente.
E i due giovanotti? A fine mattinata, secondo loro, la perfezione sarebbe una ciclistica più morbida sulla R, la X si…è una bella moto, ti stanca meno, ma ti da anche meno gusto. Per la passeggiata/giro domenicale è perfetta.
Al pomeriggio mi carico la X sul carrello e vado in una pista privata nelle vicinanze, d’accordo con Francesco. Lui deve fare un po’ di allenamento, io ho abbastanza foto dunque mi diverto con la moto. I primi giri sono tranquilli per riscaldarmi, poi comincio ad aumentare il ritmo e trovo che c’è qualcosa che non va. La ruota davanti rimbalza da tutte le parti, quella dietro è un disastro. Mi faccio prestare il cacciavite vado sotto la forcella e chiudo per contare i click. Niente, tutta chiusa, allora apro e ne conto 25, dunque chiudo di 15, sopra chiudo di 10 su 20. Regolo il mono più o meno nello stesso modo: le regolazioni standard come da concessionario. E le cose cambiano: finalmente le buche vengono copiate come si deve, la trazione è nettamente migliorata.
La faccio provare a Francesco e il risultato: ”Adesso si che è una figata! Ma come hai fatto?”
Tiriamo giù due tempi e mi prendo un bel 5 secondi su un minuto e mezzo. Bene: il pilotino cresce e non mi rispetta.
Pomeriggio in settimana: stessa pista, Francesco ed io, le due moto. Adesso non ci sono storie: si gira fino a che non ne possiamo più.
Ci accorgiamo che la prima marcia delle due moto è differente: per la R è più lunga, così i tornanti con appoggio si affrontano in seconda con la X e in prima con la R. In un fetucciato questo è un vantaggio.
Parto con la X e faccio un’oretta tra riscaldamento e andatura allegra, poi prendo la R e al terzo giro non ce la faccio più. La R è veramente troppo impegnativa: non ho il fisico e non ho più l'età per domare un attrezzo del genere.
Butto giù una bottiglietta d’acqua, riprendo fiato e mi rimetto in pista. Tengo il mio ritmo senza esagerare, cerco di capire come funziona. Ma non c’è verso: mi fa paura tanto è reattiva, potente, pronta, leggera. Eppure più ti impegni più prendi sicurezza: per entrambe le moto, gli inserimenti nei bob sono sicuri. Più ti appoggi e spingi e più entrambi ti sostengono. Forse la R è più affidabile, ti senti di poter rischiare un po’ di più nel veloce. Ma nel brutto, single track con fondo sasso piantato è quasi ingestibile da tanto la ciclistica sia dura. Continuo a girare.
Poi riprendo la X e mi domando: ma com’è possibile che ripendo la moto che sembravo preferire e invece quasi quasi rimpiango la R con tutta la sua nervosità?
Prendiamo due tempi atno per far parlare il cronometro. Stessa pista, stesso pilota, moto diverse.
Con la X di sicuro ti sembra di fare un tempo migliore: tutto il pezzo brutto da linea impestata è molto scorrevole, con la R si patisce la ciclistica. Il veloce sembra che sia il terreno per la R. Ma chi vincerà? A sensazione mi sembra di fare molto meglio con la X, più scorrevole, mentre mi sembra di essere un pò ltroppo legato con la X.
Il responso impietoso del cronometro su una prova da due minuti è:
Popol più veloce con la X per un secondo. Francesco più veloce con la R per due secondi.
Un bel casino: se fossi dal concessionario, quale delle due?
Francesco ed io siamo d’accordo: la X è una splendida moto per l’amatore e gli prende la scimmia, può anche andare a correre. Ha il bottoncino, è più confortevole.
Ma se veramente ti vuoi divertire e sei un pilota con i fiocchi.....beh allora, senza ombra di dubbio la R.
Qual è il nostro sogno alla fine di questa prova Honda vs Honda? La R, con la ciclistica personalizzata, con l’avviamento elettrico e la Rekluse. E chi ti tiene più poi?
Si ringrazia l’organizzazione e lo staff di Red Moto di Desio, l’importatore ufficiale per casa Honda, per questa opportunità e per l’accoglienza friendly che ci hanno riservato.
CRF 450 R Enduro
MOTORE Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole, monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1 Regime minimo giri 1800 min-1
Potenza max. 38,3KW(52,1CV) @ 8.500giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale
TELAIO E CICLISTICA
Doppia trave in alluminio di sesta generazione Dimensioni LxLxA 2.191x827x1.271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Altezza sella 953 mm
Altezza da terra 330 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno Sospensione Ant.
Forcella rovesciata KYB aa aria con steli da 48mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sospensione Post. Pro-Link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione
Cilindrata 449,7 cc Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1 Regime minimo giri 1800 min-1
Potenza max. 38,3KW(52,1CV) @ 8.500giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale
TELAIO E CICLISTICA
Doppia trave in alluminio di sesta generazione Dimensioni LxLxA 2.191x827x1.271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Altezza sella 953 mm
Altezza da terra 330 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno Sospensione Ant.
Forcella rovesciata KYB aa aria con steli da 48mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sospensione Post. Pro-Link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione
TRASMISSIONE FRENI E RUOTE
Frizione Multidisco in bagno d'olio. Cambio 5 rapporti
Trasmissione finale a catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore: Freno a disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato Freno posteriore: Freno a disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pisotncino e pastiglie in metallo sinterizzato
Frizione Multidisco in bagno d'olio. Cambio 5 rapporti
Trasmissione finale a catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore: Freno a disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato Freno posteriore: Freno a disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pisotncino e pastiglie in metallo sinterizzato
CRF 450 X enduro
MOTORE
Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449 cc Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale
Cilindrata 449 cc Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale
TELAIO E CICLISTICA
Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm Interasse 1.480 mm Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03'
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione
Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm Interasse 1.480 mm Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03'
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione
TRASMISSIONE FRENI E RUOTE
Frizione Multidisco in bagno d'olio
Cambio A 5 rapporti Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato
Frizione Multidisco in bagno d'olio
Cambio A 5 rapporti Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato
Paolo sala (Popol)
